Vincze Mónika honlapja
A jó pedagógus megőrzi a múltat, feltárja a jelent, és megteremti a jövőt.
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
A tengeralattjárók története
1. Bevezetés
A tengeralattjáró egy tartós víz alatti tevékenységre alkalmas hajó, amelyet elsősorban katonai feladatokra alkalmaznak. Léteznek kutatási és mentési feladatokra épített tengeralattjárók is. Jelentős számban az 1900-as évek elején jelent meg.
Víz alatti járművek szerkesztésével már a XVII. sz. óta kísérleteznek. Alapvetően két műszaki probléma megoldása foglalkozatta a vállalkozó szellemű tudósokat / kísérletezőket: Megfelelő meghajtószerkezettel igyekeztek ellátni járművüket és a víz alatti tartózkodáshoz megfelelő mennyiségű és minőségű oxigént kellett biztosítaniuk.
2. A kezdetek
Az első ismert kísérletet felszín alatti vízi jármű létrehozására Cornelius van Drebbel hajtotta végre. 1620 körül I. Jakab (1603-1625) angol király két ilyen járművet rendelt tőle. Ezek a hajók fából készültek, a hajtást bőrtömítésű, vízmentesen záródó nyílásokhoz kitolt evezőkkel oldották meg. Az első hajóban 4, a másikban 12 evezős fért el. A levegőt a vízfelszínre kitolt csöveken kapták. A hajók működőképességéről, bevethetőségéről nem maradtak fenn adatok, de kétséges, hogy valaha is alkalmazni tudták.
Később Denis Papin francia orvos és fizikus hozott létre ilyen eszközt a XVII. sz.-ban, de amikor vízre akarták bocsátani, a daruról leszakadt és azonnal elmerült, így kipróbálni sem tudták.
1773-1775 között az amerikai David Bushnell egy tojás alakú, víz alá merülő "Teknősbéka" nevű hajóval kívánt az angol flottára támadni. Terve abban állt, hogy a "Teknősbékával" az ellenséges hajó alá úszik, és onnan a jármű vezetője fúróval kikezdi a hajó gerendázatát, majd aknát helyez el, mely a tenger alatti jármű visszavonulását követően felrobban.
Az elképzelés azonban csődöt mondott. 1776 szeptemberében a New-York-i kikötőben támadásba lendült az Eagle nevű brit hadihajó ellen, de amikor a fúróval az időzített bombát fel akarta erősíteni, akkor az angol hajónak éppen a fémlemezzel borított részét célozta meg, s így nem sikerült elhelyeznie a robbanó szerkezetet. A bomba végül felrobbant, s ha nem is tett kárt az ellenséges hajóban, mégis ezt a járművet tekintik az első működőképes tengeralattjárónak.
R. Fulton (1765-1815) - az első használható lapátkerekes gőzhajó, a Clermont építője, és az első gőzgéphajtású hadihajó tervezője - kézihajtású, a víz színén vitorlával, víz alatt kézikerékkel hajtott csavarral haladó búvárhajót készített.
Az 1800-ban épített Nautilus 3 fős személyzettel, víz alatt 3 csomós sebességgel volt képes haladni. A Szajnán végzett kísérletek során 7-8 méteres mélységben 3 órán keresztül tesztelték. De sem az angolok, sem a franciák nem támogatták ötletét, még annak ellenére sem, hogy 1801-ben egy próba alkalmával sikeresen süllyesztett el egy hajót. A terv nem valósulhatott meg, mint "barbár találmányt" vetették el.
A. A. Silder (1785-1854) orosz konstruktőr kéttornyú, vaslemezből szegecselt, víz alatti evezőkkel mozgatható hajót álmodott meg. (Ekkortájt a vasat hajóépítéshez nagyon ritkán használták!) A víz színén ez a hajó is vitorlázott. Rakétavető állványokkal is felszerelte hajóját, melynek orrából hosszú tüske nyúlt ki, ennek segítségével az ellenséges hajó oldalára aknát lehetett illeszteni. Egy olyan anyahajót is szerkesztett, mellyel a tengeralattjárót az ellenséges hajó közelébe lehetett szállítani. Mindezen elképzelései a zseb-tengeralattjárók előfutárainak tekinthetők.
Simon Lake amerikai vállalkozó más irányban indult el. Part menti vizek átkutatására és aknakeresésre alkalmas kerekes tengeralattjárót tervezett. A vízfenéken óriási kerekeken haladt előre, s képes volt a dróthálók alatt is átbújni. A terv felkeltette több ország - pl. az Osztrák-Magyar Monarchia - érdeklődését is, de az úszó tenger alatti naszádoké volt már ekkor a jövő.
J. F. Alekszandrovszkij (1817-1894) orosz feltaláló készített először sűrített levegővel hajtott víz alatti járművet.
Több sikeres merülés után egyetlen kudarc is elegendő volt ahhoz, hogy a támogatók elforduljanak tőle, s a kísérletsorozatnak vége is szakadt. A. W. Bauer német tüzértiszt 1850-ben arra vállalkozott, hogy kis tengeralattjárójával a Schleswig-Holstein partját blokád alá vonó dán hajókat elsüllyeszti. Ez a modern tengeralattjárók születésének időpontja.
A Brandtaucher (merülő gyújtóhajó) fedélzetén két emberrel le is merült, de a hajó irányíthatatlanná vált. Bauer hidegvérének köszönhetően ki tudták várni, míg a hajóban a nyomás kiegyenlítődik, majd egy hatalmas légbuborékban a felszínre emelkedtek. A kézihajtásról azonban egyszer s mindenkorra bebizonyosodott, hogy nem váltja be a hozzá fűzött reményeket.
1864-ben olyan szerkezettel állt elő, melyet 100 lóerős gőzgép hajtott (a kazánt petróleumégőkkel hevítették). Az állítható csavar és a mélységi kormány itt jelenik meg először. Mivel ekkor már hosszabb ideig is képesek voltak víz alatt tartózkodni, ezért szükségessé vált a széndioxid megkötő készülékek rendszeresítése. A meghajtáshoz is új energiaforrásokat és módozatokat ötlöttek ki idővel. 1863-ban Horace Hunlay százados kéziirányítás, nyitott fedélzeti nyílásokkal ellátott hajójával próbaútra indult, ám egy lapátkerekes hajó által gerjesztett hullámok elsüllyesztették a későbbiekben The Peripetatic Coffin (Vándorló koporsó) néven emlegetett hajót. Az amerikai polgárháború idején, 1864 februárjában a hajó sikerrel közelítette meg az északiak korvettjét, a Housatinic-ot, ám azzal együtt a tengeralattjáró is felrobbant. Ezt követően Nordenfelt svéd fegyvergyáros szánta el magát a tengeralattjáró tökéletesítésére. Szerkezetét a fiumei Luppis J. Balázs fregattkapitány által feltalált (R. Whitehead által tökéletesített) torpedóval szerelte fel. 1887-ben be is mutatta a nagy brit flottaparádén a 230 tonna vízkiszorítású, 38 m. hosszú tengeralattjárót, melyet az orosz cár első elragadtatásában meg is vásárolt.
Az oroszok már 1881-ben rendeltek néhány olyan tengeralattjárót, melyet Goubet párizsi mérnök tervezett. Ezt a járművet már villanymotorral látták el, csakúgy mint az 1888-ban épített francia Gymnote-t, s az 1893-ban készített Gustave Zédé-t is. Ezzel megszületett az új haditengerészeti fegyvernem.
1874-ben egy ír bevándorló, Philip Holland iskolamesterként diákoknak mutogatta búvárhajó-terveit, majd egy tanítványán keresztül a hír eljutott az államtitkárig, de egy ideig elutasították a terveit. 1897-ben viszont már saját költségen robbanómotorral ellátott tengeralattjárót (Holland No. 7) tervezett és épített. Ugyan 1900-ban az amerikai kormány a Holland No. 7-t 120 ezer dollárért megvásárolta, s ezzel hozzálátott az amerikai tengeralattjáró-flotta kiépítéséhez, a fejlesztések terén mégis a franciák jártak az élen.
Egyre tökéletesebb szerkezeteket hoztak létre - egyelőre még csak a parti vizek védelme céljából. Már kettős hajótestet építettek, vagyis a korábbi egyhéjú testet külső köpennyel borították, s a kettő között helyezték el a merülő- és üzemanyagtartályokat. Toronnyal és egyre több torpedóval szerelték fel a hajókat. Persze a kísérletekért nagy árat kellett már ekkor is fizetni: több hajó robbant fel és süllyedt el, 1910-ben pedig egy postagőzös taposott el egy tengeralattjárót a La Manche csatornában. (A teljes 24 főnyi személyzet életét vesztette.) A századfordulón az angolok az amerikai Holland típusból vásároltak egyet, majd ennek alapján négy hasonlót építettek maguknak.
A brit tengerészek viszont nem szívesen szolgáltak olyan egységnél, ahol alattomban, víz alól támadnak az ellenségre. Ennek ellenére a legnagyobb flottát Nagy-Britannia építette ki az I. világháború előtt. Oroszország ekkortájt könnyen szétszedhető, összerakható és szállítható hajókat terveztetett Kutyenikovval, abból a célból, hogy vasúton könnyen és viszonylag gyorsan el lehessen juttatni Port Arthurba.
A tengeralattjárók száma az I. világháború kezdetén
Ország Ország Nagy-Britannia 58 Németország 28 Franciaország 50 Olaszország 22 USA 43 Japán 15 Oroszország 38 Osztrák-Magyar Monarchia 62.1 Az I. Világháború
Hosszas kísérletezések, tervezések után a 19. század végére megszületett egy vadonatúj fegyvernem, a tengeralattjáró. Ezzel a tengeri hadviselésben a felszínről fokozatosan a felszín alá is kiterjedt a küzdelem. Az 1890–1900 között a tengeralattjárók két fő csoportját alakították ki, a tengeralattjáró naszádot (Unterseeboote), amelyet célpontvédelmi és kikötővédelmi feladatokra alkalmaztak és csak rövid utakra használhattak, valamint tengerbe merülő hajó (Tauchboote), amely már külső hajótesttel is rendelkezett és hosszú óceáni utakra is alkalmas volt. Ez utóbbi a felszínen hajózott és csak a támadás idejére merült le.
Ekkor még 100–300 tonnás hajók épültek, merülési mélységük 40 m körül mozgott, meghajtásukat gőzgép, vagy más vegyes tüzelésű erőgép biztosította. 1914-re kialakult az egységes tengeralattjáró-naszád fogalma (Unterseeboote, vagy Uboot). A tengeralattjárókat a felszínen petróleum- vagy benzinmotorok hajtották, a víz alatt pedig akkumulátorokról táplált elektromos motorok. Legfontosabb fegyvere a 450 mm-es torpedó lett, ágyút csak ritkán, és akkor is csak kiegészítő fegyverzetként vittek magukkal.
A tengeralattjárók először 1915. augusztus 5-én hajnalban csaptak össze az Adriai-tengeren, amikor az osztrák-magyar U5 (Unterseebot) megtámadta az olasz Nereide-t, s a második torpedóval 14 olasz katonával a fedélzetén hullámsírba is küldte az olasz búvárhajót.
Az első világháború folyamán a tengeralattjárók súlyos veszteségeket okoztak, elsősorban a kereskedelmi hajózásban. 1917–1939 között új torpedókat kísérleteztek ki, de a technikai nehézségeken csak részben tudtak úrrá lenni. A tengeralattjárók építésében elterjedt a hegesztési technológia.
Eltűntek a szögletes formák és lépcsőzetes tornyok. Visszatértek a konzervatív szemlélethez és a tengeralattjárót csak sokoldalú kisegítő szerepkör betöltésére tartották alkalmasnak, aminek sok altípusát alakítottak ki, anélkül, hogy bármelyikkel átütő sikert értek volna el. A fejlesztések során kialakították a repülőgép-hordozó, a desszantszállító, a partvédelmi, a nyílt tengeri, a víz alatti cirkáló és a szállító típusú tengeralattjárókat. Az 1930-as években az ívhegesztés lehetővé tette a hengeres nyomásálló testtől való eltérést, növekedhetett a szilárdság és a teljesítmény. Egyébként az I. világháború elején a tengeralattjárókat többnyire csak felderítésre és ellenséges hajók kilövéséra használták, egymás elleni küzdelemre elvétve. 1915-ben azonban a németek a kereskedelmi hajók ellen is bevetették őket, s ez óriási felháborodást váltott ki. Ennek a korlátozott búvárhajóharcnak esett áldozatául 1915. május 2-án a Lusitania angol kereskedelmi hajó, fedélzetén több mint 100 amerikai utassal. A németek félve attól, hogy az USA is belép a háborúba, felhagyott az efféle küzdelemmel, de már 1917. február 1-től korlátlan tengeralattjáró-háborút indított. (Ekkor a német tengeralattjárók száma elérte a 120-at!) Ennek következtében egyre jobban tökéletesítették a tengeralattjárók elleni védekezés módszerét és technikai hátterét: a kereskedelmi hajókat modern ágyúkkal szerelték fel, biztonságot nyújtó konvojokban (s nem magányosan) közlekedtek, gyorsjáratú cirkálók védték őket, a légtérben ballonok figyelték a tengeralattjárók vonulását, víz alatti lehallgató készülékeket alkalmaztak. Meg is lett mindennek az eredménye, hiszen a korlátlan tengeralattjáró-háború teljes kudarccal zárult.
2.2 A II. világháború
|
Ország |
a háború kezdetén |
a háború alatt | |
|
lajstromba vett |
elsüllyedt | ||
|
Németország |
57 |
1170 |
753 |
|
Olaszország |
98 |
156 |
86 |
|
Japán |
64 |
192 |
130 |
|
Nagy-Britannia |
62 |
234 |
77 |
|
Franciaország |
79 |
85 |
61 |
|
Szovjetunió |
201 |
297 |
120 |
|
USA |
96 |
315 |
52 |
Az 1940-es évek elején megjelent az ellipszis keresztmetszetű test, majd az osztott és 2 ellipszoid szekrényes test. 1944 tavaszára a Schnorchel-levegőcső megoldotta a víz alatti hajózást a főmotorokkal 5–6 m mélységig.
A legjelentősebb minőségi változás 1945–1954 között zajlott le. Kevesebb tengeralattjáró készült, de növekedtek a méretek. Újra többféle különleges típus jelent meg. Helikoptert, mini tengeralattjárót, partraszállító csónakokat, rakétákat, robotrepülőgépeket helyeztek el a fedélzeti hangárban. Alkalmaztak vízvédett lövegeket, majd később teljesen elhagyták ezeket.
Készült üzemanyag-szállító, aknatelepítő, rádió- és lokátor-relé, ellátó, anyagraktár és javító-tengeralattjárók, vízkiszorításuk az 1945-ös 1200 t-ról 2300 t-ra növekedett. A Szovjetunió hatalmas dízel-elektromos tengeralattjáró-flottát kezdett el kiépíteni, amely a flottája gerincét képezte. 1954-től megjelent a nukleáris meghajtás, amelyre először az Egyesült Államok kezdett el fokozatosan átállni (és mára már nincs is hagyományos meghajtású tengeralattjárója). A vízkiszorítás az 1950-es években már elérte 3300 t-t. A fejlődés újabb állomása volt az áramvonalas csepp-forma megjelenése 1959-től, amikor már a víz alatti haladás gyorsabb lett, mint a felszíni. A méretnövekedés tovább folytatódik. Alapvetően háromféle nukleáris meghajtású típusa készül a flottáknak.
Az I. világháború idején a tengeralattjárók fejlesztésébe rengeteg energiát fektettek, s idővel gondot fordítottak a kis/törpe tengeralattjárók építésére is (ezek vízkiszorítása 5-15 t. közötti volt). A németek már jóval a szárazföldi hadműveletek megkezdése előtt, az ún. furcsa háború időszakában is harcoltak a szövetségesekkel a tengeren. A tengeri szállítások biztosítása érdekében 1939. szeptember 3-án az U30 német tengeralattjáró elsüllyesztette az angol Athenia utasszállítót. Hitler nagy szerepet szánt a tengeralattjáró flottának (szemben az angolokkal, akik továbbra is a felszíni hadihajóinak fölényében bízott). Dönitz tengernagy vezetésével új taktikát dolgoztak ki az ellenséges hajók megtámadására: csoportosan vetették rá magukat a német tengeralattjárók az ellenséges hajókra. Teljes sikert könyvelhettek el maguknak: már 1939. szeptember 17-én az U29 nyílt tengeren elsüllyesztette a brit Courageous repülőgép-hordozót, október 14-én pedig a brit Scapa Flow támaszpont kikötőjében voltak képesek a németek hullámsírba temetni a britek egyik legnagyobb csatahajóját, a Royal Oak-ot. (Ezt követően az U 47 sértetlenül távozott a támaszpontról!) A sikeren felbuzdulva Hitler 1941. augusztus 17-én kiadta a korlátlan tengeralattjáró-háborúra vonatkozó parancsot. 1942-ben a "farkasfalkák" uralták a tengereket és az óceánokat. 1943-ban azonban fordulat következett be az Atlanti csatában: a radartechnika és a konvojtaktika tökéletesítése ismét eredményes védekezést tett lehetővé.
Nagy teljesítményű fényszórókkal felszerelt repülőgépek, csak találat esetén robbanó vízibombák, acéltestű, robbanóanyag nélküli rakéták, melyek 50 m-s vízmélységben is átütötték a tengeralattjárók burkolatát meghozták a szövetségesek sikerét. 1944-45 folyamán pedig a szövetségesek szinte a teljes német tengeralattjáró flottát megsemmisítették. Szerephez jutottak e háborúban a törpe tengeralattjárók is.
A 2,7 t. vízkiszorítású (7,6 m. hosszú) német törpe tengeralattjárók, a Neger-ek egy fős személyzettel, egy torpedóval ellátva általában pusztulásra voltak ítélve, csak kisebb sikereket értek el 1944 folyamán. A 30 t. vízkiszorítású (15 m. hosszú) brit X törpe tengeralattjárók sem befolyásolták komolyabban az erőviszonyokat, bár igaz, hogy 1943. szeptember 22-én épp egy ilyen hajó pusztította el a német flotta büszkeségét, a Tirpitz csatahajót. Sem az USA, sem Japán nem tartotta a tengeralattjárókat a II. világháború alatt stratégiai fegyvernek.
A tengeralattjáró elleni harcban megjelent a radar, a szonár, a rakétafegyverek és a reaktív vízibomba. A háború folyamán az erősödő légi tevékenység arra kényszerítette a németeket, hogy a fedélzetre 2–4 csövű 20, majd 37 mm-es gépágyúkat telepítsenek. A távolharc követelményeinek megfelelően a 88 mm-es löveget 105–120 mm-re növelték. A torpedóknál az elektromos és turbinás meghajtást használták.
2.3 Tengeralattjárók típusai
2.3.1 Vadász-tengeralattjáró
Az 1950-es években a katonai szakértők úgy vélték, hogy lejárt a dízel-elektromos tengeralattjárók kora. Még a kisebb államok haditengerészete is az atommeghajtású tengeralattjárók rendszeresítése mellett döntött, de idővel belátták, hogy túl drága a beszerzése és az üzemeltetése. Mára sokkal kiforrottabb és kifinomultabb formában még mindig rendszerben maradtak a hagyományos vadász-tengeralattjárók is. Az USA haditengerészetén kívül minden tengeralattjárókkal rendelkező tengerészetnél üzemel, kizárólagosan, vagy vegyesen a nukleáris meghajtásúakkal. A hagyományos tengeralattjáróknak három fő változata van jelenleg, plusz a nukleáris meghajtású vadász-tengeralattjárók.
- Parti őrszolgálatot ellátó vadász-tengeralattjárók. Ezek kisméretűek 400–600 t vízkiszorítással, csekély fegyverzettel és erősen korlátozott hatótávolsággal, kevés műszerezettséggel. Pl. az olasz Toti-osztály, német Type 205/206-osztály
- Közepes hatótávolságú vadász-tengeralattjárók. 900–1300 t vízkiszorítással, előbbinél nagyobb fegyverzeti terhelhetőséggel, de még mindig korlátozott hatótávolsággal és műszerezettséggel. Pl. német Type 209-osztály, jugoszláv Sava-osztály, a svéd Nacken-osztály és Sjöormen-osztály.
- Nagy hatótávolságú vadász-tengeralattjárók. A jelenlegi típusok többsége ide tartozik. 1600–3700 t közötti vízkiszorítással. Ilyen pl. a japán Uzushio és Yuushio-osztályok, a brit Type 2400 és a holland Walrus-osztályok, a szovjet Foxtrot és Tango-osztályok.
- Nukleáris meghajtású vadász-tengeralattjárók. Gyakorlatilag korlátlan hatótávolsággal rendelkeznek. Az 1954-es megjelenésük óta a nagyobb államok haditengerészeteiben alkalmazott jelentős erőt képviselő fegyverrendszer. Jelenleg az Egyesült Államok, Oroszország, Nagy-Britannia, Franciaország és Kína üzemeltet ilyen tengeralattjárókat. Vízkiszorításuk 2500–9000 t.
2.3.2 Hadászati ballisztikusrakéta-hordozó tengeralattjárók
2.3.3 Harcászati robotrepülőgép-hordozó-tengeralattjárók
Néha nevezik tengerészeti hadműveleti rakétahordozó-tengeralattjárónak, vagy szárnyasrakéta-hordozó tengeralattjárónak is, de mindkettő helytelen. Ugyanis a robotrepülőgépek, amiket hordoznak és be is vethetnek, gázturbinával működnek, míg a rakéta magával viszi a tüzelőanyagát és a környező levegőtől függetlenül működik.
A robotrepülőgépek és az ezeket hordozó tengeralattjárók fejlesztése 35 évre nyúlik vissza. Az amerikaiak az 1950-es években készítettek néhány kifejezetten erre a célra szolgáló tengeralattjárót a saját fejlesztésű Regulus I, majd a Regulus II jelzésű robotrepülőgépek kiszolgálására, de a programot törölték. 1974-ben újra elővették az ötletet, de már a fejlettebb Tomahawk rendszerrel. Ezt a Los Angeles-osztályú vadász-tengeralattjáróra telepítették és a szabványos 533 mm-es torpedóvetőből konténerrel együtt indíthatták. A korszerűsített Los Angeles-osztály újabb egységeinél már a külső ballaszttartályokba építettek külön indítóállásokat, hogy ne a torpedók rovására kelljen szállítani a robotrepülőgépeket. Ezzel a megoldással kiküszöbölték egy külön osztály építésének költségét és egy többcélú és nagyon hatásos osztályhoz és rendszerhez jutottak. Az oroszok teljesen más úton indultak el. Az eleinte igen testes és nagyméretű robotrepülőgépeiket külön erre a célra tervezett dízel-elektromos tengeralattjárókra telepítették, hasonlóan, mint a ballisztikus rakétákat. A kezdetben csak a felszínről indítható robotrepülőgépeket mára már a felszín alól biztonságosan indítható változatokra cserélték és a hordozó tengeralattjárók is igen sokat fejlődtek, mára már nukleáris meghajtásúak. Az oroszoknál ezen tengeralattjárók legfőbb célpontjai a repülőgép-hordozó kötelékek – bármi áron el kellett volna süllyeszteni a hordozókat és a kíséretüket pusztítani. Vízkiszorításuk 3000–14 000 t.
2.3.4 Különleges tengeralattjárók
Igen sokféle különleges tengeralattjárót lehetne megemlíteni, de különösen két típus van, ami külön szót érdemel. Általában ezeket a tengeralattjárókat kiöregedő vadász-, vagy rakétahordozó-tengeralattjárókból alakítják át. Az első a DSRV és a hordozó tengeralattjárója. A hordozó tengeralattjáró az amerikaiaknál és az oroszoknál is átalakított vadász-tengeralattjáró. A DSRV (Deep Submergence Recovery Vessel) mély merülésű mentő-tengeralattjáró feladata a sérült tengeralattjáróhoz jutni, rácsatlakozni, és a személyzetet kimenteni. Az amerikaiak DSRV-je egy merüléssel 24 főt tud kimenteni és bármilyen menekülő kijáratra rá tud csatlakozni. Az oroszok is készítettek ilyen eszközt, de üzemeltetési problémái lehetnek, mivel a Kurszk katasztrófájánál meg sem próbálták bevetni. Ilyen eszközöknek igen nagy nyomást kell kibírni, nagyobbat, mint a menteni kívánt tengeralattjárók szolgálati merülése, különleges kialakításúak és igen drága a fenntartási és előállítási költségük. A második az SDV és hordozó tengeralattjárója, ami általában szintén kivonás előtt álló átalakított tengeralattjáró, főként ballisztikus rakétahordozó. Az SDV (Swimmer Delivery Vechile) úszókat célba juttató törpe-tengeralattjáró. Kisméretű, amelyet a hordozó tengeralattjáró a célkörzetbe szállít. Az SDV-t felderítő és szabotőr kommandó partközelbe juttatására használják, a kommandósok az utolsó szakaszt úszva teszik meg. Észak-Korea használ nagy mennyiségben ilyen törpe-tengeralattjárókat déli szomszédja ellen, többnyire sikertelenül.
3. A jövő tengeralattjárói
A víz alatt a ellenség felderítésének legáltalánosabb módszere a hallgatózás, vagyis a passzív szonár. Ez nem más mint egy nagy mikrofon, amely felfogja a vízben terjedő hangokat. A korai tengeralattjárókon csak az orrban volt elhelyezve szonár, és állandó problémát jelentett, hogy a hajócsavar által keltett zajok miatt hátrafele "süket" volt. Megoldásként vetették be a vontatott szonárt: ezt egy kábelen engedik ki messze a tengeralattjáró mögé, és így lehetővé teszi a hajó személyzetének, hogy az esetleg hátuk mögött árnyékként lopakodó ellenséges tengeralattjárókat is észrevegyék.
A legújabb tengeralattjáróknál már több nagyméretű szonárrendszer van a hajótest oldalán és farkán is elhelyezve, tovább élesítve a hajó érzékszerveit, még precízebbé téve az ellenség helyzetének a meghatározását. Ez utóbbi csak több szonárantennával lehetséges, lévén, hogy egyetlen antenna segítségével csak a zajforrás irányát tudjuk meghatározni, a sebességét és a távolságát csak becsülni lehet.
Miután a hallgatózás az elsődleges felderítési mód, ebből következik, hogy a tengeralattjárók legfontosabb kritériuma hogy minél kevesebb zajt csapjanak. Komoly zajforrás a meghajtás, különösen az atommeghajtású típusoknál, ugyanis ezeknél egyfelől az elektromos áramot termelő gőzturbináknak folyamatosan dolgozniuk kell, másfelől a reaktor belső, radioaktív hűtőkörét hőcserélőkön át, tengervízzel hűtik le, amelyet keringtető szivattyúk folyamatosan mozgatnak. A megoldást az jelenti, hogy rugalmasan rögzítik a berendezéseket, hogy ne adják át a hajótestnek a rezonanciát és a hangokat. Egyfajta tutajra kerülnek, amely gumibakokkal kapcsolódik a hajó testéhez. A dízel-elektromos tengeralattjáróknál ilyen probléma nincs, így a hagyományos meghajtású tengeralattjárók sokkal csendesebbek, mint atommeghajtású társaik.
A hajótestben keletkező zajokat rugalmas (gumi) zajtompító rétegek próbálják a hajótestben tartani, sőt, az orosz atommeghajtású tengeralattjárók jó részén még a hajótest külsejére is rugalmas borítást helyeznek el. De nagy sebességnél maga a test is komoly zajforrás. A testen lévő minden kiálló alkatrészen, szerkezeti elemen irányt változtató víz zajt csap, éppen ezért igyekeznek minél áramvonalasabbra és lekerekítettebbre építeni a tengeralattjárókat. Persze ez csak egy határig működhet, így aztán a sebesség terén is két mérce van: a csendes mód általában 8-16 csomó (14,8-29,6 km/h) közötti, és van persze a csúcssebesség. Ez hagyományos meghajtású egységeknél 20-25 csomó (37-46,3 km/h), atommeghajtásúaknál pedig akár 35 csomó (64,8 km/h), sőt, akár még ennél is több. Ez utóbbi esetben viszont már a hajó hangradarja süket, egész egyszerűen a hajótesten keletkező és a hajócsavartól származó zajok elnyomnak mindent az érzékelők számára, vagyis száguldozni csak vakon lehet.
A legfőbb zajforrás a hajócsavar. Ezeket annyira titkolják, hogy az építés alatt álló hajóknál a propellereket végig ponyvával rejtik el a kíváncsi szemek elől, és csak akkor veszik ezt le, ha már vízre bocsátották a hajót. Ennek oka, hogy hajócsavar lapátjainak száma és alakja alapján már következtetni lehet annak jellegzetes, egyedi hangjára, ez pedig a legfontosabb beazonosítási lehetőség a víz alatti járműveknél. A nagyhatalmak kikötőinél szinte folyamatosan fülelnek a ki- és befutó tengeralattjárók után, és egy egész könyvtárakat hoznak létre az egyes tengeralattjárók egyedi zajjellemzőiből, amely alapján később azonosítani tudják azokat a tenger alatt.
A hajócsavaroknál a zaj csökkentésére többféle megoldást is bevetettek, a különféle speciális alakú lapátok jelentősen halkabbak lehetnek, illetve a hajócsavar egy rövid csőben való elhelyezése is sokat segíthet. Ezen megoldások azonban nem tudják teljesen megszüntetni a zajt, de nagy erővel folynak az ez irányú kutatások.
Az egyik az MHD, vagyis a magneto-hidrodinamikai hajtás, amikor egy csőben lévő tengervizet elektromágneses elven hoznak mozgásba. Ez ugyan igen kis hajtóerőt jelent, viszont teljesen hangtalan, hiszen semmiféle mozgó alkatrésze nincs. Az MHD-meghajtással már az 1960-as években elkezdtek kísérletezni, de számtalan technikai problémát kell megoldani hozzá. Például az elektromágnesek kellő hatásfokához szupravezetésre van szükség, amelyet (legalábbis eddig) csak az abszolút nulla fok környékére lehűtve tudtak elérni, illetve igen nagy az energiaigénye.
Megjegyzés: Az I. és II. világháború kapcsán használt tengeralattjáró kifejezés nem pontos, mert általában a felszínen tartózkodtak (ugyanis a víz alatt az akkumulátorokkal működtetett villanymotorokkal csak korlátozott ideig voltak képesek haladni), ezért a búvárhajó megnevezés a pontosabb és szakszerűbb.
- Csonkaréti Károly: A tengeralattjáró
Rubicon, 1997/7. - Horváth Árpád - Kováts Zoltán: A haditechnika évezredei
Zrínyi Katonai K. Bp. 1977 - Leonard de Vries: Furcsa találmányok
Móra F. K. 1982 - Borus József: A búvárhajó-háború 1939-1945
História 1994/1. - A világháborúk krónikája
J.A.Z.Z. K. Bp. 1994 - Felix R. Paturi: A technika krónikája
Officina Nova - Ernest Louis Schwab: A világ tengeralattjárói
Victoria, 199
Honlapkészítés ingyen:
Ez a weblapszerkesztő alkalmas
ingyen weboldal,
ingyen honlap készítés...
Mai: 1
Tegnapi: 6
Heti: 15
Havi: 9
Össz.: 53 264
Látogatottság növelés
Vincze Mónika honlapja - © 2008 - 2024 - monikavincze.hupont.hu